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Triumph tried to produce a luxury cabriolet priced as a middle class vehicle.
It didn't work under those days market conditions at all, hence one saved by using cheaper materials, dispensing improvements, due to low budgets, draging these shortcomings through the entire production time.
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Cylinder heads:
The aluminium alloy of the cylinderheads tended to corrosion, especially at the studs, where they touch the cast iron motorblock, building electricity which quickened erosion. It was particulary fatal when the US drivers acted careless with coolant, in warm climate very often just only pure water was used or the wrong coolant - without aluminium inhibitor. Sometimes already after a short time
the heads had to be removed for grinding and changing the head gasket. When the head got stuck too much, they often suffered severe damages when not removed professionally.
Solution:
Necessarily only coolant with Alu-Inhibitor should be used (modern coolants have that anyway), mix 50:50 with water (distilled water would be best, is less aggressive. Before fitting the cylinderheads, take a piece of thick wire (like a welding stick), clean all the orfices and engine water chambers from remains of the form sand when having been casted. Due to poor workmanship (continental say "English Sickness" of the 70ties). Then flush the engine thoroughly without the radiator.
Crankshaft:
During the 60ties and 70ties the British motor industry used often soft bearing shells, therefore it wasn't really necessary to harden the crank, but using the better 3layers bearing shells makes it essential having the crank hardened. Once the soft 1st layer has worn, the 2nd - harder layer causes deep wear into the softer journals of a non-hardened crank.
Timing chains:
Were of less quality, no duplex were considered, therefore they wore relativ quick, leastways they made a signifikant noise to warn the owner that it was time to change them.
Solution:  
Swap to German Chains.
Cooling System:
The 8 pistons of the V8 produce naturally a lot more heat then just only four of them, but the original size of the Stag radiator was too small dimensioned, the headgasket had some tiny holes which easily could get clogged by the sand, rust, dirt and lime. Water cannot flow through rapidly, so the engine gets hotter and hotter, especially in summer.
The exchange of water between the two heads happenes via a little cooling channel in the inlet manifold ynd the waterpump itself.
The waterways in the radiator were horizontal - not vertical like in the Big Saloons, in case of deposits like lime, rust and sand these waterways "grew" together and the very sensible balance of the cooling temperature could drop on the hot side.
The remains of sand in the water chambers is something that many of the Stag owners have experienced, and a point that should always be in focus when overhauling the engine.
  The inside waterpump is a further suspicous part, the 6 vane pump just managed to expel the hot water in hot weather conditions,
a little handicap and was enough and the engine boiled, the 12 vane pump from the Mk2 couldn't either.

Solution:   
Installing a high performance radiator, 50:50 coolant and water, eventually an extern electric waterpump, additionally when higher mileage per anno - renewing of the coolant, checking thermostat, good quality coolant.
The thermal conductivity of water is higher than from coolant, if there wasn't the disadvantage of the lack of corrosion protection.
that's why coolant is necessary, using glycol (50:50to water) pushes the boiling point up to 108 degrees. Water boils at 100 degrees
and freezes at zero!
The freezing point is at -16 degrees Celsius, boiling point (pure) is 197 degrees. But glycol has less thermal conductivity then water,        
therefore more waterflow is necessary,which can be obtained with bigger radiator and additional external waterpump.
  But - in connection with air (which always happens even in a closed system) carbonacid can be produced which can cause corrosion on any metal, that's why an inhibitor is used today, decades ago that was the reason of the problems with the Stag V8.
Use destilled water, which has no lime, lime causes more corrosion
Tip:
Take a piece of the stocking of your wife, cot off a piece,cover the radiator inlet and slide the pipe over it, this avoids any dirt entering the cooling system, change from time to time.






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as Dilemma:  Triumph versuchte den Spagat, ein Luxusauto zum Preis eines Mittelklasswagens, ohne Verluste verkaufen zu wollen. Das funktionierte unter den damaligen Marktverhältnissen gar nicht, also sparte man beim Material (z.B. Kunstledersitze) und verzichtete mangels Budget auf wesentliche Verbesserungen von sogenannten Kinderkrankheiten, sodaß diese durch die gesamte Produktionszeit mitgenommen wurde.
Die Zylinderköpfe.Aluminiumlegierung des Kopfes neigte zum sogenannten Aluminiumfraß, besonders an den Stehbolzen, dort wo sie den Motorblock berührten. Es entstanden elektrische Kriechströme welche die Erosion beschleunigte.Besonders fatal war es wenn die amerikansichen Autofahrer eher schlampig mit den Kühlmitten umgingen, so verwendeten sie oft nur reines Wasser, oder Ethylenglykol ohne Aluminium Inhibitor. Oft nach kurzer Zeit mussten die Zylinderköpfe abgenommen werden, was sich dann oft als sehr schwierig erwies. Nicht selten mussten die Köpfe erneuert werden, weil sie beim Versuch sie abzuziehen schwer beschädigt wurden.
Abhilfe:   Unbedingt Gycol mit Alu Inhibitor verwenden (haben moderne Frostschutzmittel ohnedies), am besten 50:50 mit Wasser.dem Anbringen der Zylinderköpfe, mit einem längeren Stück dicken Eisendraht in den Kühlkammern des Motorblockes eventuelle Rückstände vom Formsand, Rost und Kalkrückstände lockern, ohne Kühler ordentlich spülen.

Die Kurbelwelle.den 60ern und 70ern verwendete man häufig Weichmetall-Lager, statt Dreischicht-Lager. Daher verzichtete man auf das Nitrieren (härten) der Stahlwellen. Kaufte man nach Reparaturen die qualitativ besseren Dreistofflager ohne die Wellen zu härten, war ein Lagerschaden nur eine Frage der Zeit.
Abhilfe:   Kurbelwelle nitrieren lassen

Die Steuerketten.waren von minderer Qualität und nur einreihig ausgeführt, ihre Lebenszeit währte daher nur relativ kurz, aber zumindest ihr Rasseln warnte den Fahrer rechtzeitig.
Abhilfe:  Sogenannte "German Chains" oder Duplexketten

Das Kühlsystem.8 Kolben des V8 Motors produzieren natürlich mehr Wärme als nur 4 davon, die Größe des Kühlers beim Stag war aber zu klein dimensioniert, die Zylinderkopfdichtung hatte zu kleine Bohrungen, die Fallweise sogar "zuwuchsen", der Wasseraustausch zwischen den beiden Köpfen erfolgte nur durch einen kleinen Kanal durch die Ansaugspinne. Kühlkanäle im Radiator waren waagrecht angeordnet, sodaß sie sich leichter verlegten und es zu einem Kollaps der Kühlung kommen konnte. Wie man heute noch bei gründlicher Reinigung der Wasserkammern des Zylinderblockes oft noch Guß-Sand Rückstände finden konnte.  Sand zirkulierte, zusammen mit Rost und Kalkrückständen was zu fataler "Arterienverkalkung" führen konnte, bereits 1 Liter Wasserverlust brachte den Triumph V8 zum kochen, weshalb heute wesentlicher Augenmerk auf Vermeidung derselben gelenkt wird.
     Die innenliegende Wasserpumpe gilt als weiterer Schwachpunkt im Kühlsystem, die 6 Flügel schafften es bei hohen Außentemperaturen gerade noch die Hitze einigermaßen wegzubringen, aber ein kleines Handicap genügte und schon hatte man einen überhitzen Motor. Da half auch eine 12 Flügel Pumpe wie beim Mk2 Modell auch wenig.

Abhilfe:   Stärkerer Hochleistungsradiator,  50:50 Kühlmittel zu Wasser, eventuell externe elektrische Wasserpumpe zusätzlich, bei höherer KM Jahresleistung, Kühlflüssigkeit jährlich wechseln, elektrische Ventilatoren. Thermostat prüfen. das Kühlmittel (Ethylenglycol) muß Aluminium Inhibitor haben. Moderne Frostschutzmittel erfüllen die Voraussetzungen.?Wärme- Leitfähigkeit von Wasser ist besser als von Frostschutz, ergo wäre reines Wasser (in frostfreien Ländern) zur Kühlung am Besten - wären da nicht die Korrosionseigenschaften. Also muß ein Kühlerkorrosionsschutz beigemengt werden und der ist im Frostschutz (Inhibitoren). Im Gegensatz dazu muß bei Verwendung von viel Glycol der Wärmeaustausch beschleunigt werden, also größere Kühler, elektrische Ventilatoren und eventuell externe Wasserpumpe und Ölkühler.Gefrierpunkt (oder Schmelzpunkt!) von Glycol liegt bei -16 Grad - der Siedepunkt bei 197 Grad (Unter den höheren Druckverhältnissen im Motor erheblich weniger) also braucht man im Winter ein Mischungsverhältnis von 2:3 Wasser:Frostschutz.beginnt bei 0 Grad zu schmelzen(darunter wird Eis), der Siedepunkt ist 100 Grad, darüber wird Dampf.Verwendung von Frostschutz hebt also den Siedepunkt von Wasser an (bei 1:1 ca auf 108 Grad): ImSommer so wenig Frostschutz als möglich(1:3), destiliertes Wasser verwenden (kein Kalk enthalten, Kalk fördert Korrosion!)
Tip:  Ein Stück von Damenstrümpfen abschneiden, über den Eingangsstutzen des Radiators spannen, Zulauf Wasserschlauch drüberschieben und befestigen. Der Damenstrumpf filtert das vom Motor kommende Wasser, kein eventueller Dreck gelangt in den Kühler. Regelmäßig kontrollieren!

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