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TR Series

 

TS20



Der TS20 oder auch TR1 wurde 1952 in der Earls Court Motor Show präsentiert, aber nie in Serie gefertigt, weil er als unfahrbar galt und deshalb auch als "Death Trap" also Todesfalle bezeichnet wurde. Er fuhr lediglich 130 Kmh, was für einen Sportwagen selbst zu jener Zeit als weit zu langsam war.

 
 

TR2

Seine Beschleunigung konnte sich für damalige Zeiten ebenfalls sehen lassen, in 11,8 Sekunden auf 100.   Sir Belgrove, der auch diesmal verantwortlich zeichnete, hatte da wohl noch Anleihen an dem Roadster 1800 genommen, denn das Heck war sehr ähnlich abgerundet.begann schon bald wieder an Rennen wie Le Mans teilzunehmen und fuhr prompt auch Erfolge ein, das wiederum bescherte der Firma auch wirtschaftliche Erfolge, der TR2 wurde zum Jugendtraum einer ganzen Jugendgeneration, besonders in den USA war dieser kleine Roadster unter der Mittelschicht sehr beliebt. Er wurde bis 1955 gebaut. Chefingenieur Ken Richardson  nahm sich seiner an und als er 1 Jahr später fertig war, hatte er daraus einen flotten Sportwagen gemacht, 170 Kmh schnell,  90PS..

 
 

American Dreamcar - nannte Michelotti seinen allerersten Entwurf für einen neuen Sportwagen, weil die Triumph Verantwortlichen von Anfang an mit dem US Markt liebäugelten, wo die kleinen, taffen britischen Sportwagen nach dem Krieg sehr gut positioniert waren, wie etwa die MG

 
 

TR3/3A

Der TR3 erschien 1955, war technisch und optisch gesehen dem TR2 sehr ähnlich, es gab davon die frühe Version als "Longdoor" und spätere "Shortdoor" Versionen, letztere  entstand weil die tief heruntergezogenen Türen der früheren Modelle beim Aussteigen gegen die Bordsteinkante prallte.TR3 erhielt serienmäßig Scheibenbremsen vorne,  die  Leistung war nochmal angehoben worden und so leistete nun knapp über 100 PS. Er wurde in den USA noch beliebter als sein Vorgänger.Dann kam der überarbeitete 3A, wobei der nur umgangsprachlich so hieß (A für Amerika!) Kühlergrill geriet nun noch breiter und erhielt noch ein paar äußerliche Retuschen.Der letzte TR3 wurde auch heimlich TR3B genannt und leitete bereits zum Nachfolger TR4 über, der aber für viele Traditionalisten in den USA zu "weich" war, die ersten 500 erhielten noch die alten Motoren während jüngeren bereits am neuen TR "naschen" durften.

 
 
hhhhhh

TR4/TR4 IRS

Als Giovanni Michelotti sich der TR annahm, knüpfte er an die Traditionen an und baute den TR4 der die erfolgreiche Linie fortsetzte. Die Rahmenbauweise wurde entgegen dem damaligen Trend der Mitbewerber kompromisslos  beibehalten, womit der TR seinem Ruf als rigider Sportwagen mehr als gerecht wurde.
  Da sich die unabhängige Radaufhängung bei den großen Triumph Limousinen sehr bewährt hatten und auch der kleine Herald, sowie der Spitfire alle eine unabhängige Radaufhängung besaßen, kam man nicht umhin sie auch dem TR4 zu verpassen. Wegen des Kastenrahmens konnte man aber nicht die Schräglenker-Schwingen der Saloons verwenden, sondern baute Trapezlenker. Der kam dann 1965 als TR4A IRS auf den Markt und wurde sofort begeistert aufgenommen. Zusammen mit dem bulligen 2,2 Liter, noch vom Ferguson Traktor hergeleiteten Motor, war ein rundum, typisch britischer Sportwagen gelungen.

 
 


TR5 PI

Michelotti arbeitete bereits am Stag und hatte auf seinem Messestand in Turin einen als TR5 Ginevra getauftes Exemplar präsentiert, er dachte bereits an die Ablöse des TR4A und retuschierte ihn noch etwas und verbaute den Reihensechszylinder der 1965 T 2,5 Pi Limousine ein. Triumph war wieder mal etwas knapp mit der Kriegskasse, deshalb beließ er es beim Alten. Nun hatte der TR4A satte 150PS die ihm gut standen. Der Neue hieß nun - was sonst TR5 Pi (Petrol Injection) was einen enormen Prestigeschub bedeutete, zu dieser Zeit hatte kein Sportwagen in dieser Preisklasse eine Einspritzung serienmäßig. Darüber hinaus die unabhängige Radaufhängung, US Version TR 250 war mit den Stromberg Vergasern deutlich schwächer, weshalb sich der Pi in Europa weit besser verkaufte.
Über 2900 Stück wurden gebaut, was diesen TR zum nachgefragtesten und auch einen der teuersten Triumph in der Oldtimerszene machte.

       

Ein prachtvolles Armaturenbrett, schöner als original               Das ist der Original TR5 Pi  Motor                      Hier ein TR5 Pi in all seiner Pracht                

 
 

TR6 Pi

Der Innenraum des "Tie - Ar" wurde nur wenig verändert, auch der 150 Ps Motor des TR5 fand im TR6 platz, was denn sonst. Und - natürlich blieb der Kastenrahmen. Auch dieser TR wurde auf Anhieb ein Erfolg, Sowohl im Inland als im Ausland überbot man sich um dem neuen TR paroli zu bieten. Die neuen kalifornischen Abgasnormen zwangen auch Triumph dazu seine Exportfahrzeuge (US Spec) abzuspecken, zuerst auf 128 PS, als das nicht reichte, warf man die Einspritzung raus und baute 2 Vergaser ein. Dennoch waren knapp 100 PS für die PS verwöhnte TR Gemeinde zuwenig, die Verkaufszahlen in den USA  sanken, zumal die amerikanischen "Muscle Cars" die Normen erfüllten. Den US Markt im Auge planten die Triumph Ingenieure Mitte der 70er Jahre einen komplett neuen TR, diesmal von Harris Man und nicht mehr von Michelotti, der mit seiner Designfirma Vignale Turin überbelastet war.1977 lief der letzte TR6 vom Band, wie viele andere Modelle der Michelotti Ära auch, was die TR Gemeinde mit großem Bedauern zuzur Kenntnis nehmen mußten, Der "toughe", bullige, rigide TR wurde endgültig zur Legende.Karman, ein deutscher KFZ Veredeler, hatte schon einige Serienfahrzeuge veredelt, ja sogar eigene Karosserien entworfen wie den Karmann Ghia auf VW Basis. Ihnen gelang das Kunststück einen neuen TR zu bauen der nahtlos an die Vorgänger anknüpfte. Die Gürtllinie blieb gleich, das Heck erhielt seine markige Abrisskante und die Front wurde "facegeliftet". Für viele TR Freunde ist der "Sechser" der Inbegriff des klassischen, britischen Roadsters geworden, dessen rauher Sechszylindersound schlichtweg synfonische Musik ist.

                    
Hier eine Batterie von 3x 40er Weber Doppel Horizontalvergaser!        Da der dazugehörige TR250 (so nannte man die Vergaserversion

 
 
 
 

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